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Ente
RFI S.p.A.
Luogo
Venezia (Veneto, Italia)
Investimento
Obiettivi SDG
9 11 13

Collegamento ferroviario con l’aeroporto di Venezia

Obiettivo dell’intervento è la realizzazione di una connessione intermodale tra l’Aeroporto Marco Polo e la rete ferroviaria esistente Venezia Trieste, coerentemente con le direttive europee finalizzate all’incremento del trasporto su ferro e le linee strategiche di sviluppo definite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che hanno individuato in Venezia uno degli scali di interesse nazionale per i quali va potenziata l’accessibilità e l’intermodalità.

Il Progetto prevede la realizzazione di un nuovo tratto di linea di c.a. 8 Km che a partire dall’innesto con la linea storica Venezia-Trieste, è costituita da un primo tratto a doppio binario che si sviluppa prevalentemente allo scoperto in stretto affiancamento alla Bretella Autostradale A27, mentre in prossimità dell’Aeroporto diventa a singolo binario per poter realizzare la configurazione “a cappio” che prevede un binario unico passante ed un binario di precedenza in corrispondenza della nuova Stazione Aeroporto. Il collegamento con la linea storica è a doppio binario lato Venezia e singolo binari lato Trieste con deviatoi percorribili a 60 km/h.
Il nuovo collegamento potrà essere utilizzato sia da treni a lunga percorrenza sia da treni regionali tipo shuttle essendo funzionale alle esigenze del S.F.M.R.


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Approfondimento

La nuova infrastruttura ferroviaria in oggetto nasce con la funzione di creare un nuovo collegamento intermodale tra la linea ferroviaria esistente Venezia-Trieste (tratta Mestre- Latisana) e l’aeroporto “Marco Polo” di Venezia. La nuova linea ferroviaria è realizzata come un collegamento ad “antenna”; a partire dalla linea ferroviaria esistente fin quasi all’ingresso della zona aeroportuale il tracciato ferroviaria si sviluppa essenzialmente all’aperto, mentre la restante parte è realizzata in galleria (area aeroportuale). Dal punto di vista del tracciato ferroviario il nuovo collegamento si compone di un bivio a doppio binario lato Mestre (collegamento principale) e di uno a singolo binario lato Trieste. L’inizio dell’intervento lato Mestre è previsto alla progressiva al km 8+772 della L.S. Mestre-Latisana (punta scambio del bivio a raso a V=60 km/h), ed analogamente lato Trieste alla progressiva al km 9+853 della L.S. Mestre-Latisana (bivio a raso a V=60 km/h). Il tracciato principale è nel primo tratto a doppio binario e diventa a singolo binario con una configurazione “a cappio” nella parte finale per consentire la realizzazione della stazione ferroviaria Aeroporto “passante”.

Nel tratto all’aperto l’interasse dei binari è generalmente pari a 4,00; al km 4+520 del BD circa i due binari iniziano a divergere e di conseguenza la galleria a singola canna e doppio binario si divide in due gallerie a singolo binario consentendo di fatto la realizzazione del “cappio”. Al km 5+053.45 è posizionata la stazione interrata dell’aeroporto ubicata all’interno dell’area aeroportuale, che si compone di 1 binario di corsa e di 1 binario di precedenza a interasse pari a 4,00 m con marciapiedi laterali di lunghezza 345,00 m. Il nuovo collegamento ferroviario nel tratto allo scoperto corre parallelamente al Raccordo Autostradale Marco Polo e si sviluppa a Nord di questa al di fuori della sua fascia di rispetto. Tutte le aree intercluse dalla linea ferroviaria e da quella stradale sono rese accessibili mediante viabilità stradali o collegamenti presenti nelle opere in progetto. La velocità di progetto della nuova linea varia da 60 Km/h in uscita/entrata dalla linea storica a 100 km/h nel tratto allo scoperto per poi riscendere in prossimità della stazione aeroporto a 80 km/h e poi 60 km/h.

Sostenibilità

Il Collegamento Ferroviario con l’Aeroporto di Venezia è un progetto che si propone di rispettare gli standard ambientali e di ridurre il fabbisogno idrico ed energetico. Le proposte sono altamente sostenibili, incentrate alla massimizzazione del riutilizzo delle acque meteoriche, di processo, di aggottamento, nonché allo sfruttamento delle energie rinnovabili ritenute più performanti tra quelle potenzialmente applicabili. Alcuni esempi sono la gestione delle acque di percolamento dell’area di disidratazione delle argille, la gestione delle acque di aggottamento degli scavi sottofalda, per il monitoraggio degli scarichi prima del loro recapito in corpo idrico superficiale, per la gestione ambientale delle acque di risulta degli interventi di trattamento a calce e di Jet Grouting.

KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità
KPIs di sostenibilità

Utilizzo annuo di acque non potabili da rete idrica

-94%

Ottimizzazione dei fabbisogni energetici

23%

Riduzione delle emissioni in atmosfera per trasporto terre

~28 t/anno di CO2

Riduzione consumi carburante

-30%

Produzione di energia elettrica da fonte rinnovabile

470.251 kWh/anno

Dati tecnici

3,12 km
Rilevato ferroviario
0,54 km
Viadotto Ferroviario
0,95 km
Trincea Ferroviaria
3,30 km
Galleria artificiale

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